200 Jahre Fahrradgeschichte – wie das Laufrad fahren lernte

Bicycle - Foto: StockSnap/Blake Bronstad

Die Fahrradgeschichte startete 1817 mit der Erfindung des Laufrads. Dieses Jahr feiert das Fahrrad seinen 200. Geburtstag. Zeit, um einen kurzen Blick auf eine spannende Entstehungsgeschichte zu werfen.

1817 entsteht das Ur-Fahrrad

Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn hieß der Mann, der die Sache buchstäblich ins Rollen brachte. Die Idee war genial, auch wenn es für uns heute das Normalste der Welt ist. Zwei Räder hintereinander sollen die Basis für ein Fortbewegungsmittel sein. Und es soll ohne Pferd auskommen.

Fahrradgeschichte 1817: Höhenverstellbare Draisine mit angezeigtem Nachlauf, gezeichnet nach erhaltener Originalmaschine. Quelle: Wikipedia

Höhenverstellbare Draisine oder Laufmaschine mit angezeigtem Nachlauf, gezeichnet nach erhaltener Originalmaschine. Quelle: Wikipedia

Ein Holzrahmen, der die vertikale Drehung, sprich Lenkung, der Vorderachse ermöglichte, verband die Räder miteinander. Darauf kam eine Art schmaler Pferdesattel, die Beine selbst sorgten für Vorschub. Das Laufrad, das Ur-Fahrrad, war geboren – 1817 beginnt die Fahrradgeschichte.

Pferdefutter brauchte die „Draisine“ nicht, und das war revolutionär. Ungewohnt war auch das Prinzip, nach dem heute auch noch das PINO funktioniert: zwei Räder hintereinander in einer Reihe, das vordere lenkbar. Und mittels der Kreiselkräfte der beiden fällt man ab einer gewissen Geschwindigkeit nicht um.

Ein halbes Jahrhundert später wieder ein großer Schritt: Auf der Weltausstellung in Paris war eine Draisine mit Pedalantrieb zu sehen. Bald gab es das Rad auch mit schmiedeeisernem Rahmen. Das elastische Material dämpfte die Schläge, die die damals schlechten Straßen an den Hintern des „Radläufers“ weitergaben.

Das unterstützte auch ein dickes Gummiband, das um die Stahlräder gespannt war.

Komfort dank Pedal und Pneu

Richtig dahingleiten konnte man aber erst, nachdem John Boyd Dunlop 1888 seinen Pneu erfunden hatte. Auch wenn er anscheinend nicht der Erste mit dieser Idee war – bei ihm setzt sich der luftgefüllte Reifen durch und so kam es zu einer ganz neuen Art von Fahren.

Historical children's high-wheel bicycle - Fotolia.com, © taborsky

Historical children’s high-wheel bicycle – Fotolia.com, © taborsky

Wenn die Pedale direkt mit der Achse verbunden sind – das war also eine Art frühzeitiges Fixie –, dann bestimmt der Radumfang die Übersetzung. Weil die Leute schneller fahren wollten, wuchsen die Reifen und das klassische Hochrad entstand. Schon damals gab es übrigens ein Hoch-Dreirad, quasi den Vorgänger unseres KETTWIESEL. Sehr kurvenfähig dürfte es in Anbetracht des hohen Schwerpunktes nicht gewesen sein.

Das Ende der Entwicklung kam, als die Beinlänge des Fahrers ausgeschöpft war. Schneller als mit einem fast zwei Meter hohen vorderen Laufrad ging es also nicht mehr. Gefährlicher auch nicht: Die Hochräder konnten fast nicht abgebremst werden, da sie extrem kopflastig waren.

Ende des 19. Jahrhunderts machte der Rover, das englische „Sicherheitsrad“, dann dem Hochrad-Spuk ein Ende. Es hatte einen indirekten Antrieb mit Kette, und durch unterschiedliche Zähnezahl konnte man die Übersetzung beeinflussen. Welch ein Gewinn! Wie immer, hatte es das neue Gefährt zunächst nicht ganz leicht. Das Safety-Bike war unter den Sportlern anfangs etwas für Weicheier. Als allerdings die ersten Rennen damit gewonnen wurden, hatte sich das ziemlich schnell erledigt.

Schnell oder steil?

Der Übersetzungs-Krimi der Fahrradgeschichte ging weiter. Um 1900 gab es Hinterräder mit zwei unterschiedlichen Ritzeln. Vor dem Berg drehte man das Hinterrad einfach um und legte die Kette auf das größere Ritzel – fertig war der Berggang. Wenige Jahre danach gab es dasselbe bereits ohne Radausbau. Die Zweigangnabe wurde erfunden. Später kam die Kettenschaltung mit zwei oder bald auch mehr Ritzeln hinzu. Hier war es einfacher, leichtgewichtige Übersetzungen zu realisieren – wichtig für den Sporteinsatz. Die Fünfgang- beziehungsweise Zehngang-Kettenschaltung war für den Rennradler lange Zeit das Maß der Dinge. Noch in den 70er-Jahren wurden damit internationale Rennen gewonnen. Heute sind an Rennrädern 22 Übersetzungsstufen Standard.

Die Rolle der Bremsen in der Fahrradgeschichte

Wenn es darum ging, die Geschwindigkeit zu verringern, war die Entwicklung zäher. Lange behielt die Stempelbremse die Vorherrschaft, bei der über ein Gestänge ein Gummiklotz von oben auf den Reifen gedrückt wurde. Das war weder besonders effektiv, noch gut für die Bereifung. Dann gab es mehr als ein halbes Jahrzehnt die Vorherrschaft der Felgenbremse in allen ihren Ausführungen. Mit dem Mountainbike und seiner Weiterentwicklung zum Downhiller schließlich setzten sich die Scheibenbremsen durch. Die gab es unter anderem beim Auto schon lange, man musste sie „nur“ ans Rad anpassen.

Heute werden PINO, KETTWIESEL oder LEPUS grundsätzlich mit Scheibenbremsen ausgestattet, für HASE BIKES ist das derzeit sicherste Bremssystem selbstverständlich Standard.

Fahrspaß hat sicher auch schon die erste Draisine gemacht. Kaum auszumalen was Carl Drais gesagt hätte, wenn er mal kurz auf einem KETTWIESEL um die Ecken rasen hätte können.

Foto (oben): StockSnap, Lizenz

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